Известному специалисту в области локомо-тивостроения Л.М. Бондаренко — 65 лет.

После окончания Харьковского, ордена Ленина политехнического института в 1976 г. его направили во Всесоюзный научно-исследова-тельский тепловозный институт (ВНИТИ, сегодня — ОАО «ВНИКТИ», г. Коломна), где со дня его основания и по настоящее время ведутся многочисленные работы, связанные с созданием, внедрением и совершенствованием тепловозов.

Начинал конструктором третьей, затем второй и первой категории, а потом в должности ведущего конструктора руководил работами по унификации колесных пар тепловозов, разработке вариантов опорно-возвращающих устройств кузова на тележку, колесно-моторных блоков, передаточных механизмов тяговых приводов локомотивов. Выполнен ряд схемных решений и проектов конструктивного исполнения многоосных тележек локомотивов, в том числе для тепловозов ТГМ40, ТЭМ7, ТЭ126, ТЭ136 и специального подвижного состава.

Наряду с конструкторскими работами, проявил себя грамотным, инициативным инженером в области исследования узлов экипажной части подвижного состава, пневматического рессорного подвешивания тележек тепловозов 2ТЭ116 и ТУ7. Принимал участие в создании, испытаниях и отработке пневматических гасителей колебаний, а также гидропневматической подвески для специального подвижного состава.

С 1997 г. Леонид Маркович занимает руководящие должности: заведующего лабораторией, заместителя главного конструктора, главного конструктора ВНИКТИ. В этот период вступает в силу отраслевая программа модернизации локомотивного парка России, согласно которой он возглавляет работы по проектированию и переоборудованию тепловозов типа М62, ТЭ10, ТЭ116, ЧМЭЗ и ТЭМ2 всех модификаций, подготовке конструкторской документации на модернизацию электровозов ЧС2, ВЛ10, ВЛ40П.

Возглавляемый Л.М. Бондаренко коллектив разрабатывает ряд схемных решений по созданию на базе вагонов электропоездов рельсовых автобусов и дизель-поездов, в том числе постоянного формирования. Предложена концепция модульного конструирования тепловозов, электровозов и дизельного подвижного состава нового поколения. Ведутся работы по созданию унифицированных модулей для их комплектации.

Под руководством этого специалиста подготавливается конструкторская документация и осуществляется техническое сопровождение производства опытных образцов тепловозов нового поколения 2ТЭ116МК, 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, газотурбовоза ГП, работающего на сжиженном природном газе, двухдизельного маневрового тепловоза ЧМЭЗ.

Неоднократно Л.М. Бондаренко принимал участие в работе выездных комиссий и совещаний по тиражированию российского опыта модернизации подвижного состава в странах СНГ (Узбекистане, Белоруссии, Азербайджане, Украине, Латвии). Выезжал в командировки, чтобы подготовить отчетные материалы о состоянии и материально-технической базе Сахалинской дороги, Луганского тепловозостроительного завода, Даугавпилсского тепловозоремонтного завода.

Большое внимание Леонид Маркович уделял укреплению конструкторского подразделения ВНИКТИ, оснащению рабочих мест современными средствами автоматизированного проектирования, подготовке технического уровня персонала, его профессиональных знаний, развитию изобретательской и патентной работы. По результатам его индивидуальной творческой деятельности получено более 60 авторских свидетельств и патентов.

За многолетний добросовестный труд и личный вклад в развитие железнодорожной отрасли Л.М. Бондаренко награжден медалями «В память 850-летия Москвы» и «Лауреат ВВЦ» 2000 г., знаками «Заслуженный конструктор России» и «Молодому гвардейцу пятилетки», отраслевыми наградами МПС РФ и ОАО «РЖД», грамотами, дипломами.

С 2008 по 2012 гг. Леонид Маркович — главный конструктор ОАО НПП «Полет» (г. Обнинск Калужской обл.). За этот период проведена работа по становлению и развитию конструкторского подразделения предприятия, оснащению рабочих мест современными средствами автоматизированного проектирования, развитию новых направлений конструкторских работ.

Обновлены интерьеры кабин электровозов 2ЭС5К, тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, ЧМЭЗ, ТЭМ18ДМ, 2ТЭ10М, пульты для магистральных и маневровых тепловозов. По авторскому проекту в короткие сроки разработана документация и построены два опытных образца первого в России гибридного локомотива Л ГМ 1.

С 2012 г. Леонид Маркович — заместитель технического директора ЗАО «Мыс» (с. Высокиничи Калужской обл.). Деятельность предприятия также сопряжена с железнодорожной отраслью. Работники ЗАО «Мыс» проектируют и производят узлы и оборудование для подвижного состава, в том числе с применением композитных материалов. По авторскому проекту подготовлена документация экстерьера и интерьера кабин тепловоза 2ТЭ25КМ.

С 65-летием Вас, Леонид Маркович! Крепкого здоровья, долгих творческих лет! Коллеги и друзья

Тепловоз «Greenville™», работающий на природном газе и дизельном топливе

По материалам журналов «La Vie du Rail», «International Railway Journal», «Revue Generate des Chemins de Fer», «ZEVrail», «Railway Gazette International», «Modern Railways», «Le Rail», «Elektrische Bahnen», «Progressive Railroading»

С 1 января 2015 г. вступило в действие изменение требований стандартов Агентства по охране окружающей среды США по выхлопу дизельных двигателей с 1-го по 4-й уровень. Предусматривается дальнейшее значительное снижение уровня вредного выхлопа в сравнении с предыдущим, 3-м уровнем, в частности, сокращение выброса твердых частиц на 70% и окиси азота — на 76%. Это будет достигнуто конструктивной оптимизацией дизельного двигателя и тягового блока в целом, обработкой выхлопа для нейтрализации и сокращения вредных веществ, использованием альтернативных видов топлива.

Компания «Motive Power & Equipment Solutions Inc.» представила тепловоз «Greenville™», работающий на природном газе и дизельном топливе с ультра-низким уровнем вредных выхлопов. В текущем году компания надеется получить заказы на новый локомотив.

Железнодорожная компания-опера-тор «Texas Central Railway» представила планы строительства в ближайшие 6 лет частной высокоскоростной железной дороги Даллас — Хьюстон по технологии японской «Central Japan Railway» с высокоскоростными поездами N700-I-Bullet. При этом время движения в сообщении около 380 км при скоростях 320 км/ч и более составит 90 мин. Примерная стоимость реализации проекта — 10 млрд. долл.